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一種基于ECDIS的風力助航船舶的航行方法及系統.pdf

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一種 基于 ECDIS 風力 航船 航行 方法 系統
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摘要
申請專利號:

CN201510967292.0

申請日:

2015.12.21

公開號:

CN105539797A

公開日:

2016.05.04

當前法律狀態:

駁回

有效性:

無權

法律詳情: 發明專利申請公布后的駁回IPC(主分類):B63H 13/00申請公布日:20160504|||實質審查的生效IPC(主分類):B63H 13/00申請日:20151221|||公開
IPC分類號: B63H13/00; G06F17/00 主分類號: B63H13/00
申請人: 大連海事大學
發明人: 李元奎; 張英俊; 劉漸道; 楊雪鋒
地址: 116026 遼寧省大連市高新園區凌海路1號
優先權:
專利代理機構: 大連東方專利代理有限責任公司 21212 代理人: 李馨;李洪福
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法律狀態
申請(專利)號:

CN201510967292.0

授權公告號:

||||||

法律狀態公告日:

2018.11.02|||2016.06.01|||2016.05.04

法律狀態類型:

發明專利申請公布后的駁回|||實質審查的生效|||公開

摘要

本發明公開了一種基于ECDIS的風力助航船舶的航行方法及系統,其方法包括:1、采集環境數據和船舶機艙和駕駛臺數據;2、對比分析實時環境數據與預報數據,利用實時觀測數據修正預報數據;3、根據本船的航向、航速確定航行區域的風、浪、流等海洋氣象環境信息數據;4、根據本船的特征數據和航行海域的環境數據制定風力助航船舶航線并在ECDIS上疊加顯示航線信息;5、當航行海域氣象海況發生比較大的變化時,向駕駛員提供更新的優化航線,并提醒駕駛員進行更新。本發明將實時的海洋水文氣象數據等環境因素與船舶自身特征數據綜合評價分析,能夠根據實際需求為風力助航船舶提供一條最優航線,從而有效的提高船舶航行的安全性和經濟性。

權利要求書

1.一種基于ECDIS的風力助航船舶的航行方法,其特征在于具有如下步驟:
—根據接收的預報環境數據和采集的實際環境數據生成環境數據;采集當
前船舶動力參數和航行參數;
—將海區劃分成地理網格,根據始發地和目的地確定初始航線,提取初始
航線x0經過的地理網格;確定每個地理網格的環境數據;
—設置擾動向量,在初始航線x0航路點集合中進行擾動,改變初始航線x0中
某些航路點的經緯度坐標,生成新航線xnew;
—提取新航線xnew經過的地理網格,并計算所述初始航線x0和新航線xnew
的目標函數值的差值Δf,若Δf<0,則選擇新航線xnew作為當前航線xcurrent;
—對替換后的當前航線xcurrent再次設置擾動向量,不斷形成新航線xnew,
與當前航線xcurrent的目標函數的差值進行比較,替換成為當前航線,逐漸完成
航線優化。
2.根據權利要求1所述的基于ECDIS的風力助航船舶的航行方法,其特征
還在于所述步驟“設置擾動向量,在初始航線x0航路點集合中進行擾動,改變
初始航線x0中某些航路點的經緯度坐標,生成新航線xnew”具體為:
—設定當前航線為x0:{P0,P1,P2,…PN+1},目標函數值為f(x0);
—當前航線為xcurrent、最優航線為xbest,且xbest=xcurrent=x0;設定當前航線和最
優航線所對應的目標函數值分別為:f(xcurrent)和f(xbest),且
f(xcurrent)=f(xbest)=f(x0);
—選取隨機數n,0<n<N,根據隨機數n隨機產生2個取值區間為[-1,1]
的n維擾動向量ΔLat、ΔLon,并在當前航線xcurrent除起始點和到達點之外的航路
點集合{P1,P2,…PN}中隨機選出n個航路點。
3.根據權利要求1或2所述的基于ECDIS的風力助航船舶的航行方法,其
特征還在于:新航線的保留方法如下:
—設當前航線xcurrent的目標函數值為f(xcurrent),新航線xnew的目標函數值
為f(xnew),新航線替換當前航線的概率Pt滿足以下方程:
P t = 1 f ( x c u r r e n t ) > f ( x n e w ) exp ( - f ( x n e w ) - f ( x c u r r e n t ) t ) f ( x c u r r e n t ) f ( x n e w ) ]]>
式中,t為算法中的一個控制參數,tz+1=a*tz,a是處于0-1之間的數,為
衰減系數;為t的接受概率,z為算法的外循環變量;
根據上述公式:
當f(xcurrent)>f(xnew)時,使用新航線替換當前航線;
當f(xcurrent)≤f(xnew)時,新航線替換當前航線的概率為:
exp ( - f ( x n e w ) - f ( x c u r r e n t ) t ) ; ]]>
產生一個隨機數ε∈(0,1),并與Pt比較,若Pt≥ε,那么利用新航線替換當前
航線;
若Pt<ε,則將新航線舍棄,繼續使用當前航線產生一個新的航線。
4.根據權利要求1所述的一種基于ECDIS的風力助航船舶的航行方法,其
特征還在于:對比分析實際環境數據與預報環境數據,利用實際環境數據修正
預報數據;
實際環境數據至少包括:船上風速風向儀數據、能見度、洋流流速和流向;
所述的船舶動力參數至少包括:螺旋槳螺距,主機轉速和連續航行時間。
5.根據權利要求1所述的一種基于ECDIS的風力助航船舶的航行方法,其
特征還在于:所述的初始航線x0為大圓航線。
6.一種基于ECDIS的風力助航船舶的航行系統,其特征在于包括:
環境數據采集單元,接收的預報環境數據和采集的實際環境數據;
船舶動力參數采集單元,采集當前的船舶動力參數;
航行參數采集單元,采集當前船舶的航行參數;
網格環境數據計算單元,將海區劃分成地理網格,提取航線經過的地理網
格;確定每個地理網格的環境數據;
處理單元,根據始發地和目的地確定初始航線,設置擾動向量,在初始航
線x0航路點集合中進行擾動,改變初始航線x0中某些航路點的經緯度坐標,生
成新航線xnew;
分別提取初始航線x0和新航線xnew經過的地理網格,并計算所述初始航線
x0和新航線xnew的目標函數值的差值Δf,若Δf<0,則選擇新航線xnew作為當前
航線xcurrent;
對替換后的當前航線xcurrent再次設置擾動向量,不斷形成新航線xnew,與
當前航線xcurrent的目標函數的差值進行比較,替換成為當前航線,逐漸完成航
線優化;
以及顯示航線信息的顯示單元。
7.根據權利要求6所述的基于ECDIS的風力助航船舶的航行系統,其特征
還在于所述的處理單元計算在設置擾動向量,在初始航線x0航路點集合中進行
擾動,改變初始航線x0中某些航路點的經緯度坐標,生成新航線xnew的過程具
體為:設定當前航線為x0:{P0,P1,P2,…PN+1},目標函數值為f(x0);
當前航線為xcurrent、最優航線為xbest,且xbest=xcurrent=x0;設定當前航線和最優
航線所對應的目標函數值分別為:f(xcurrent)和f(xbest),且f(xcurrent)=f(xbest)=f(x0);
選取隨機數n,0<n<N,根據隨機數n隨機產生2個取值區間為[-1,1]的n
維擾動向量ΔLat、ΔLon,并在當前航線xcurrent除起始點和到達點的航路點集合
{P1,P2,…PN}中隨機選出n個航路點。
8.根據權利要求1所述的基于ECDIS的風力助航船舶的航行系統,其特征
還在于:處理單元中新航線的保留方法如下:
設當前航線xcurrent的目標函數值為f(xcurrent),新航線xnew的目標函數值為
f(xnew),新航線替換當前航線的概率Pt滿足以下方程:
P t = 1 f ( x c u r r e n t ) > f ( x n e w ) exp ( - f ( x n e w ) - f ( x c u r r e n t ) t ) f ( x c u r r e n t ) f ( x n e w ) ]]>
式中,t為算法中的一個控制參數,tz+1=a*tz,a是處于0-1之間的數,為
衰減系數;為t的接受概率;
根據上述公式:
當f(xcurrent)>f(xnew)時,使用新航線替換當前航線;
當f(xcurrent)≤f(xnew)時,新航線替換當前航線的概率為:
exp ( - f ( x n e w ) - f ( x c u r r e n t ) t ) ; ]]>
—產生一個隨機數ε∈(0,1),并與Pt比較,若Pt≥ε,那么利用新航線替換當
前航線;
若Pt<ε,則將新航線舍棄,繼續使用當前航線產生一個新的航線。

說明書

一種基于ECDIS的風力助航船舶的航行方法及系統

技術領域

本發明涉及船舶導航、風力助航和航海儀器集成等多個領域,尤其涉及一
種基于ECDIS的風力助航船舶的航行方法及系統。

背景技術

整個交通行業的能源消耗約占世界能源消耗的20%,船舶運輸業作為高能
源消耗產業之一,所消耗的能源約占世界總能耗的2.5%。隨著燃油價格的不斷
上漲,大型船舶遠洋運輸中燃油費用比例從之前的7%上升到當前的50%以上,
其所排放的廢氣如SOx、NOx和CO2,分別占到了全球排放總量的10%、25%
和2.7%,航運業對環境帶來的影響不容忽視。同時,最近幾年油價的攀升再次
加重了石油對經濟造成的負擔,相對較高的油價使得除交通運輸業以外的其他
行業,如果存在更廉價的替代燃料,均開始使用替代燃料。就交通運輸業而言,
石油比重仍將是交通運輸業的主導性燃料,市場對高油價的反映除了提高能源
效率外,尋找新的廉價能源作為其輔助能源已刻不容緩。

正是在這個背景下,作為解決能源危機與大氣污染的一個有效手段,風力
助航船舶應運而生。與傳統船舶相比,船舶加裝風力助航設備后,海洋風場不
再是(或不完全是)對船舶航行不利的因素,風級在本船能夠抵御的范圍內的
“可用風”將成為船舶的重要推動力。利用本發明設計的航行方法和系統,可
使風的推動力疊加到航線的方向上,從而提高航速,縮短船舶到達目的地的時
間,或者減少燃油消耗。

發明內容

本發明針對以上問題的提出,而研制的一種基于ECDIS的風力助航船舶的
航行方法,具有如下步驟:

-根據接收的預報環境數據和采集的實際環境數據生成環境數據;采集當
前船舶動力參數和航行參數;

-將海區劃分成地理網格,根據船舶始發地和目的地確定初始航線,提取
初始航線x0經過的地理網格;確定每個地理網格的環境數據;

-設置擾動向量,在初始航線x0航路點集合中進行擾動,改變初始航線x0中
某些航路點的經緯度坐標,生成新航線xnew;

-提取新航線xnew經過的地理網格,并計算所述初始航線x0和新航線xnew
的目標函數值的差值Δf,若Δf<0,則選擇新航線xnew作為當前航線xcurrent;

-對替換后的當前航線xcurrent再次設置擾動向量,不斷形成新航線xnew,
與當前航線xcurrent的目標函數的差值進行比較,替換成為當前航線,逐漸完成
航線優化。

作為優選的實施方式,所述步驟“設置擾動向量,在初始航線x0航路點集
合中進行擾動,改變初始航線x0中某些航路點的經緯度坐標,生成新航線xnew”
具體為:

-設定當前航線為x0:{P0,P1,P2,…PN+1},目標函數值為f(x0);

-當前航線為xcurrent、最優航線為xbest,且xbest=xcurrent=x0;設定當前航線和最
優航線所對應的目標函數值分別為:f(xcurrent)和f(xbest),且
f(xcurrent)=f(xbest)=f(x0);

-選取隨機數n,0<n<N,根據隨機數n隨機產生2個取值區間為[-1,1]
的n維擾動向量ΔLat、ΔLon,并在當前航線xcurrent除起始點和到達點的航路點集合
{P1,P2,…PN}中隨機選出n個航路點。

更進一步的,新航線的保留方法如下:

-設當前航線xcurrent的目標函數值為f(xcurrent),新航線xnew的目標函數值
為f(xnew),新航線替換當前航線的概率Pt滿足以下方程:

P t = 1 f ( x c u r r e n t ) < f ( x n e w ) exp ( - f ( x n e w ) - f ( x c u r r e n t ) t ) f ( x c u r r e n t ) f ( x n e w ) ]]>

式中,t為算法中的一個控制參數,tz+1=a*tz,a是處于0-1之間的數,為
衰減系數;為t的接受概率;

-根據上述公式:

當f(xcurrent)>f(xnew)時,使用新航線替換當前航線;

當f(xcurrent)≤f(xnew)時,新航線替換當前航線的概率為:

exp ( - f ( x n e w ) - f ( x c u r r e n t ) t ) . ]]>

產生一個隨機數ε∈(0,1),并與Pt比較,若Pt≥ε,那么利用新航線替換當前
航線;

若Pt<ε,則將新航線舍棄,繼續使用當前航線產生一個新的航線。

作為優選的實施方式,對比分析實際環境數據與預報環境數據,利用實際
環境數據修正預報數據;

實際環境數據至少包括:船上風速風向儀數據、能見度、洋流流速和流向;

所述的船舶動力參數至少包括:螺旋槳螺距,主機轉速和連續航行時間。

作為優選的實施方式,所述的初始航線x0為大圓航線。

一種基于ECDIS的風力助航船舶的航行系統,包括:

環境數據采集單元,接收的預報環境數據和采集的實際環境數據;

船舶動力參數采集單元,采集當前的船舶動力參數;

航行參數采集單元,采集當前船舶的航行參數;

網格環境數據計算單元,將海區劃分成地理網格,提取航線經過的地理網
格;確定每個地理網格的環境數據;

處理單元,根據始發地和目的地確定初始航線,設置擾動向量,在初始航
線x0航路點集合中進行擾動,改變初始航線x0中某些航路點的經緯度坐標,生
成新航線xnew;

分別提取初始航線x0和新航線xnew經過的地理網格,并計算所述初始航線
x0和新航線xnew的目標函數值的差值Δf,若Δf<0,則選擇新航線xnew作為當前
航線xcurrent;

-對替換后的當前航線xcurrent再次設置擾動向量,不斷形成新航線xnew,
與當前航線xcurrent的目標函數的差值進行比較,替換成為當前航線,逐漸完成
航線優化。

以及顯示航線信息的顯示單元。

作為優選的實施方式,所述的處理單元計算在設置擾動向量,在初始航線x0
航路點集合中進行擾動,改變初始航線x0中某些航路點的經緯度坐標,生成新
航線xnew的過程具體為:設定當前航線為x0:{P0,P1,P2,…PN+1},目標函數值為f(x0);

當前航線為xcurrent、最優航線為xbest,且xbest=xcurrent=x0;設定當前航線和最優
航線所對應的目標函數值分別為:f(xcurrent)和f(xbest),且f(xcurrent)=f(xbest)=f(x0);

選取隨機數n,0<n<N,根據隨機數n隨機產生2個取值區間為[-1,1]的n維
擾動向量ΔLat、ΔLon,并在當前航線xcurrent除起始點和到達點的航路點集合
{P1,P2,…PN}中隨機選出n個航路點。

作為優選的實施方式,處理單元中新航線的保留方法如下:

設當前航線xcurrent的目標函數值為f(xcurrent),新航線xnew的目標函數值為
f(xnew),新航線替換當前航線的概率Pt滿足以下方程:

P t = 1 f ( x c u r r e n t ) < f ( x n e w ) exp ( - f ( x n e w ) - f ( x c u r r e n t ) t ) f ( x c u r r e n t ) f ( x n e w ) ]]>

式中,t為算法中的一個控制參數,tz+1=a*tz,a是處于0-1之間的數,為
衰減系數;為t的接受概率;

根據上述公式:

當f(xcurrent)>f(xnew)時,使用新航線替換當前航線;

當f(xcurrent)≤f(xnew)時,新航線替換當前航線的概率為:

exp ( - f ( x n e w ) - f ( x c u r r e n t ) t ) ]]>

產生一個隨機數ε∈(0,1),并與Pt比較,若Pt≥ε,那么利用新航線替換當前
航線;

若Pt<ε,則將新航線舍棄,繼續使用當前航線產生一個新的航線。

通過采用上述技術方案,本發明公開的一種基于ECDIS的風力助航船舶的
航行方法及系統,與現有技術相比,具有如下的效果:

(1)能夠為風力助航船舶這一新型船舶提供航行指導;

(2)能夠克服傳統方法求解大規模問題的劣勢,可以在有限的時間內求
出這種大規模復雜問題的滿意解,并且避免了陷入局部最優;

(3)將原始航線和優化航線同時疊加顯示在船載ECDIS中,并結合海圖
要素信息分析航行態勢,輔助航海人員進行航行決策,極大地提高了船舶航行
的安全性和高效性。

附圖說明

為了更清楚的說明本發明的實施例或現有技術的技術方案,下面將對實施
例或現有技術描述中所需要使用的附圖做一簡單地介紹,顯而易見地,下面描
述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例,對于本領域普通技術人員來講,在不
付出創造性勞動的前提下,還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發明所述系統的結構框圖;

圖2為本發明所述航線調整模塊的流程圖;

圖3為本發明所述風力助航船舶的航行方法模塊的流程圖;

圖4為本發明所述新航線的保留或舍棄原則示意圖。

具體實施方式

為使本發明的實施例的目的、技術方案和優點更加清楚,下面結合本發明
實施例中的附圖,對本發明實施例中的技術方案進行清楚完整的描述:

如圖1-4所示:一種基于ECDIS的風力助航船舶的航行方法,主要包括如
下步驟:

首先,根據接收的預報環境數據和采集的實際環境數據生成環境數據;采
集當前船舶動力參數和航行參數。

環境數據中的預報環境數據由岸基推送,岸基推送的數據,如風速風向、
流速流向等,格式都是基于網格的規則的數據,根據它們的橫縱坐標位置就可
以計算出相應的地理坐標。

同時,岸基向船端推送臺風信息,包括臺風名稱、臺風編號、中心經度、
中心緯度、中心最低氣壓、最大風速、七級風圈半徑、十級風圈半徑、移向和
移速等數據信息,并疊加顯示在ECDIS中。

考慮到預報信息可能存在誤差和錯誤,所以還通過船載的傳感器獲取實時
的氣象數據,可以根據實測數據對預報數據中的數據進行修正。

船舶動力參數主要包括:螺旋槳螺距、主機轉速、油門齒條刻度、主機轉
速以及連續航行時間等數據。航行參數主要包括:由GPS等設備獲取的船舶的
實時位置,由計程儀獲取的船舶航速和航程,由羅經或類似設備獲取的本船實
時航向。

然后,將海區基于網格規則劃分成一系列地理網格,提取航線所經過的地
理網格,并確定網格中心的經緯度。

據公式(1)和(2)就能計算出各個網格的橫縱坐標。


X=λi-λ0/Δλ+1(2)

其中,為第一個網格,即縱橫坐標為(1,1)的網格的中心點的經緯度
坐標,為數據的分辨率,即網格的步長。

這樣,由網格的縱橫坐標就可以確定出航行海域的風、浪、流等情況,即
獲得每個網格的環境數據。

然后,開始進行航線的優化計算,設定當前航線為x0:{P0,P1,P2,…PN+1},目標
函數值為f(x0)。

當前航線為xcurrent、最優航線為xbest,且xbest=xcurrent=x0;設定當前航線和最優
航線所對應的目標函數值分別為:f(xcurrent)和f(xbest),且f(xcurrent)=f(xbest)=f(x0);
在本實施例中目標函數選定為:

f(x)=αf1(x)+(1-α)f2(x)

f1(x)表示航線上的燃油消耗,f2(x)代表航行時間,α∈[0,1]。

選取一個隨機數n,n決定了隨機向量的維數。n是這一次要變動的航路點
的數量,0<n<N,并隨機產生2個取值區間為[-1,1]的n維擾動向量ΔLat、ΔLon,
并在當前航線xcurrent的航路點集合{P1,P2,…PN}中隨機選出n個航路點(航線的起始
點和到達點不能參選)。

利用擾動向量進行擾動,使得P′i(Lat′,Lon′)=(Lat+ΔLat,Lon+ΔLon),從而改
變某n個航路點的經緯度坐標,產生一條新航線xnew,新航線的目標函數值為
f(xnew);

計算新航線xnew與最優航線xbest之間的目標函數差值Δf,
Δf=f(xnew)-f(xbest),如果Δf<0,那么新航線xnew優于當前最優航線xbest,則令:
xbest=xcurrent=xnew,fbest=fcurrent=fnew,即將新航線xnew當作當前航線和最優航線;

為了使算法跳出局部最優,從而求得風力助航船舶的最佳航行方法,采用
如下方法:設當前航線xcurrent的目標函數值為f(xcurrent),新航線xnew的目標函數
值為f(xnew),新航線替換當前航線的概率Pt滿足以下方程:

P t = 1 f ( x c u r r e n t ) < f ( x n e w ) exp ( - f ( x n e w ) - f ( x c u r r e n t ) t ) f ( x c u r r e n t ) f ( x n e w ) ]]>

式中,t為算法中的一個控制參數,tz+1=a*tz,a是處于0-1之間的數,為
衰減系數;為t的接受概率;

產生一個隨機數ε∈(0,1),并與Pt比較,若Pt≥ε,那么利用新航線替換當前
航線;

若Pt<ε,則將新航線舍棄,繼續使用當前航線產生一個新的航線。根據所
述的Pt計算公式:當f(xi)>f(xj)時,無條件地利用新航線替換當前航線;當
f(xi)≤f(xj)時,新航線替換當前航線的概率為

exp ( - f ( x j ) - f ( x i ) t ) . ]]>

隨著參數t的減小,接受概率也越來越小,即算法越來越不易接受“劣”
的新航線,在t趨于零時,任何“劣”的新航線都不能接受。

在t比較大的情況下,接受函數可能會趨于1,即比當前航線xi差的新航
線xj更容易被接受,因此就可以跳出局部極小而進行廣域搜索。隨著t逐漸減
小到一定程度,就難以接受比當前航線差的新航線,也就不太容易跳出當前的
區域。

這樣,在算法開始運行時進行了充分的廣域搜索,找到了可能存在解的區
域,而在算法結束時再進行足夠的局部搜索,以找到全局最優解。

最后,在船載ECDIS中以不同的顏色顯示初始航線和計算得到的最優航
線,并顯示兩條航線上預計燃油消耗和航時的情況。駕駛員也可根據自己的需
求設定目標函數:

f(x)=αf1(x)+(1-α)f2(x)

中參數α的值,利用本發明所述的系統計算風力助航船舶的最佳航行方法;
當不是駕駛員主動運行本發明所述的系統時,當環境條件與預期相比發生較大
的變化時,系統根據駕駛員之前所設定的參數α的值自動求解最佳航行方法,
并以聲、光的形式提醒駕駛員注意,由駕駛員最終決定是否采納。

實施例1.本實施例選取7.6萬噸巴拿馬型散貨船,加裝風翼后,成為風力
助航船舶。

分別設定船舶的起始點(39°S,48°E)、到達點(4°N,86°E)。

建立船舶航行的總目標函數:f(x)=αf1(x)+(1-α)f2(x),

其中f1(x)為船舶燃油經濟性的函數,f2(x)為船舶航行時間的函數。為了
便于計算,并著重體現本發明在縮短航行時間上的效果,在本實施例中,令α=0,
即求取兩點間的最短航時航線,目標函數值為:f(x)=f2(x)。

f 2 ( x ) = min t = min Σ i = 1 N - 1 S i v i v = max ( v a s s i s t e d , v s h i p ) ]]>

N為航線上航路點數,i表示第i航段,Si為第i航段的航程,總航程為:

S = Σ i = 1 N - 1 S i , ]]>

vship為不使用風力助航設備時船舶的實際航速;vassisted為使用風力助航設備
時船舶的實際航速。

v′=max(vassisted,vship)是因為存在這種情況:當氣象條件不利時,風力助航時
航速反倒低于普通船舶的實際航速,在設計風力助航船舶航線時,要盡量避免
這種情況的航線出現,當確實無法避免時,建議在該條航線上不使用風力助航
設備。

算例結果比較:


仿真結果表明,在加裝風力助航設備之后,船舶在大圓航線上的航行時間
能夠減少11小時;在利用本發明所設計的最短航時航法“適當繞航”之后,
在航程僅增加74海里的情況下,航時能進一步減少18.7小時。與普通船舶在
大圓航線上的航行時間相比,當風力助航船舶沿著本發明所計算得到的航線航
行時,航時能夠縮短近30小時。

以上所述,僅為本發明較佳的具體實施方式,但本發明的保護范圍并不局
限于此,任何熟悉本技術領域的技術人員在本發明揭露的技術范圍內,根據本
發明的技術方案及其發明構思加以等同替換或改變,都應涵蓋在本發明的保護
范圍之內。

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本文標題:一種基于ECDIS的風力助航船舶的航行方法及系統.pdf
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