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啟用恒速驅動系統的方法及控制器、包括該控制器的發動機組及包括該發動機組的車輛.pdf

關 鍵 詞:
啟用 驅動 系統 方法 控制器 包括 發動 機組 車輛
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摘要
申請專利號:

CN201380069606.4

申請日:

2013.01.07

公開號:

CN104903138A

公開日:

2015.09.09

當前法律狀態:

撤回

有效性:

無權

法律詳情: 發明專利申請公布后的視為撤回IPC(主分類):B60K 31/04申請公布日:20150909|||實質審查的生效IPC(主分類):B60K 31/04申請日:20130107|||公開
IPC分類號: B60K31/04; B60W30/14; F16H61/47; B60W50/00 主分類號: B60K31/04
申請人: 卡特彼勒公司
發明人: A·巴肯; P·凱恩斯; W·斯威克
地址: 美國伊利諾斯州
優先權:
專利代理機構: 北京泛華偉業知識產權代理有限公司11280 代理人: 徐舒
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法律狀態
申請(專利)號:

CN201380069606.4

授權公告號:

||||||

法律狀態公告日:

2018.01.30|||2015.12.23|||2015.09.09

法律狀態類型:

發明專利申請公布后的視為撤回|||實質審查的生效|||公開

摘要

當駕駛車輛時,可使用恒速驅動使得車輛可以維持期望的速度而無需操作者的任何輸入,不管車輛行駛的坡度或車輛承載的載荷等。對工作車的控制可能對操作者有苛刻的要求,因此使任何附加的控制負擔最小化是理想的。通過考慮車速的穩定性和從操作者發出的發動機轉速需求,本公開內容可有助于在具有非直接傳動系統的車輛中啟用恒速驅動。

權利要求書

權利要求書
1.  一種對具有非直接傳動系統的車輛內的恒速驅動系統的啟用進行控制的方法,所述方法包括以下步驟:
如果以下兩個條件滿足,則啟用所述恒速驅動系統:
a)所述車輛的速度在第一時間段保持穩定;和
b)車輛操作者所發出的發動機轉速需求在第二時間段是穩定的。

2.  根據前述任一權利要求所述的方法,其中,所述恒速驅動系統的啟用進一步取決于:
c)所述車輛的速度大于第一車速閥值。

3.  根據前述任一權利要求所述的方法,其中,所述恒速驅動系統的啟用進一步取決于:
d)車輛的操作者不使用車輛制動需求。

4.  根據前述任一權利要求所述的方法,其中,在啟用所述恒速驅動系統之后,
如果所述車輛的速度不穩定,則所述恒速驅動系統將被停用。

5.  根據前述任一權利要求所述的方法,其中,在啟用所述恒速驅動系統之后,
如果車輛操作者所發出的所述發動機轉速需求不穩定,則所述恒速驅動系統將被停用。

6.  根據前述任一權利要求所述的方法,其中,在啟用所述恒速驅動系統之后,
如果所述車輛速度小于第二車速閥值,則所述恒速驅動系統將被停用。

7.  根據前述任一權利要求所述的方法,其中,在啟用所述恒速驅動系統之后,
如果所述車輛的操作者使用車輛的制動需求,則所述恒速驅動系統將被停用。

8.  根據前述任一權利要求所述的方法,其中,在啟用所述恒速驅動系統之后,
如果所述車輛操作者所發出的車速需求與所述恒速驅動系統啟用時的車速需求之間的變化值大于車速需求變化閥值,則所述恒速驅動系統將被停用。

9.  根據前述任一權利要求所述的方法,其中,在啟用所述恒速驅動系統之后,
如果確定車輛發動機很可能會熄火,則所述恒速驅動系統將被停用。

10.  根據權利要求9所述的方法,其中,如果所述發動機轉速在所述發動機轉速需求以下超過閥值,則確定所述車輛發動機很可能會熄火。

11.  根據前述任一權利要求所述的方法,其中:
如果所述車速與所述車速的移動平均值之間的差值小于穩定性閥值,則所述車速是穩定的,否則,所述車速是不穩定的。

12.  根據前述任一權利要求所述的方法,其中,如果滿足以下任一條件,則所述發動機轉速需求是穩定的:
發動機轉速需求鎖接合,并且,與在所述發動機轉速需求鎖接合時的所述發動機轉速需求相比,所述發動機轉速需求的改變沒有超過發動機轉速閥值,或
發動機轉速需求鎖未接合,并且所述發動機轉速需求超過發動機轉速需求閥值,
否則
所述發動機轉速需求不穩定。

13.  一種用于對具有非直接傳動系統的車輛中的恒速驅動系統的啟用進行控制的控制器,所述控制器被設置成:
如果以下兩個條件滿足,則啟用所述恒速驅動系統:
1)所述車輛的速度在第一時間段是穩定的;和
2)所述車輛的操作者所發出的發動機轉速需求在第二時間段是穩定的。

14.  一種發動機組,其包括:
權利要求13所述的控制器,和
發動機。

15.  一種包括權利要求14所述的發動機組的交通工具。

說明書

說明書啟用恒速驅動系統的方法及控制器、包括該控制器的發動機組及包括該發動機組的車輛
技術領域
本發明內容涉及啟動恒速驅動系統的方法和設備。
背景技術
非直接傳動系統(例如柴油電力傳動系統、靜液傳動系統與液力傳動系統)用一種方式產生動力而用另一種方式傳輸動力。例如,具有靜液傳動系統的作業車(例如推土機或掃雪機)可以從內燃機(例如柴油機)產生機械動力,然后將產生的動力采用液壓動力傳輸給車輪和任何輔助裝置(例如鏟斗或犁)。
具有液力傳動系統的車輛的速度通常要么僅通過車輛的油門控制,要么通過啟用“爬坡(creeper)”功能、鎖定油門需求并獨立使用爬坡表盤進行控制,要么通過啟用爬坡功能并結合使用爬坡表盤以及油門進行控制。當操作者希望在低速下行駛時可以啟用爬坡功能,當爬坡表盤轉動至100%時,可以設定一個最大的可能的車速,例如12KPH。通過改變爬坡表盤的位置可以降低車輛的最高速度。以這種方式,使用油門鎖和獨立使用的爬坡表盤可以固定發動機的轉速,從而調節車輛的速度。如果所述油門的位置被鎖定于低于100%的位置,則所述車輛的速度可以通過調節所述爬坡表盤和/或增加油門需求以增加發動機的轉速來改變。
這樣的系統允許操作者使用油門設定發動機的轉速,然后利用附加控制來控制車輪的驅動和/或外圍組件的操作,無需控制發動機轉速。
例如,當車輛在低速下進行驅動時,操作者可以鎖定油門位置(例如,在100%)并啟用爬坡功能,使得僅外圍組件的操作和(如果需要對速度稍加調整)所述爬坡表盤需要由操作者控制。
當來回移動車輛時,可能需要啟用恒速驅動使得不管車輛行駛的坡度或其承載的載荷等,車輛可以維持所需速度而無需操作者的任何輸入。由于操作者不必為了維持所需速度考慮調整爬坡表盤,因此簡化了車輛的控制。
申請號為JP2000-6682A的日本專利描述一種車輛恒速驅動系統,當以下三個條件都得到滿足時啟用該系統:車輛操作者已經啟動開關來表示他們想要啟用恒速驅動;車輛的速度超過30KPH;以及車輛的速度已經保持穩定三秒。一旦啟用,操作者可以通過關閉恒速驅動開關、踩剎車、踩油門或換擋來停用恒速驅動。
在該技術中,為了啟用恒速驅動,操作者必須控制恒速驅動開關的操作。這進一步增加了車輛操作的復雜性,對作業車來說尤其如此,因為作業車已經具有復雜的控制系統,該系統要求操作者不僅要控制車輛的移動還要控制輔助裝置的操作,如控制鏟斗和挖掘工具。此外,作業車通常在繁忙、危險的區域來回移動,這更增加了車輛操作的復雜性。
發明內容
本發明內容涉及一種具有非直接傳動系統的車輛的恒速驅動系統的啟動控制方法,所述方法包括步驟:
如果滿足a)和b),則啟動恒速驅動系統,
a)車輛速度在第一時間段保持穩定;并且
b)車輛操作者對發動機轉速的要求在第二時間段保持穩定。
本發明內容還涉及一種用于控制具有非直接傳動系統的車輛的恒速驅動系統的啟動的控制器,該控制器被配置成:
如果滿足a)和b),則啟動恒速驅動系統,
a)車輛速度在第一時間段保持穩定;并且
b)車輛操作者對發動機轉速的要求在第二時間段保持穩定。
附圖說明
通過實例并僅參照附圖,描述了根據本發明內容的恒速驅動(CSD)啟用控制過程和裝置,附圖中:
圖1示出根據本發明內容的一個方面的可執行的控制過程,以便控制具有非直接傳動的車輛中的CSD的啟用;
圖2示出根據本發明內容的另一方面的可執行的控制過程,以便控制具有非直接傳動的車輛中的CSD的啟用;
圖3示出可以用于圖1和圖2的控制過程以便確定車輛速度是否穩定的步驟;
圖4示出根據本發明內容的另一方面的可執行的控制過程,以便控制具有非直接傳動的車輛中的CSD的停用;
圖5示出控制系統的示意圖,該控制系統可以用于具有間接傳動的車輛中以執行圖1、2、3或4中的方法步驟;
圖6示出示例車輛,在該車輛中可使用圖5的控制器。
具體實施方式
恒速驅動(CSD)是一種控制系統,不論車輛行駛的表面斜度如何或者車輛正進行何種作業,車輛都可以通過該控制系統保持恒速行駛。
圖1示出控制過程的步驟,為了確定是否可以激活CSD,可根據本發明內容的一個方面執行該控制過程。
該方法步驟示出確定是否激活CSD的過程,因此在第一步,S110,CSD未工作。在步驟S110,確定是否發動機轉速需求在至少發動機轉速需求閥值時段TACT1內是穩定的。車輛發動機可以是內燃機,例如柴油機,發動機轉速需求可以由油門的位置來設定,該油門可以由車輛的操作者控制。
技術人員考慮包括車輛類型、發動機大小和類型以及預期的車輛運行狀況在內的各種因素,可將發動機轉速需求必須穩定的閾值時段TACT1設 定在任意適當值。例如,閾值時段TACT1可以是5秒,或更優選地2秒。
發動機轉速需求的穩定性可以通過考慮發動機轉速需求鎖(例如油門鎖)是否已被激活來確定。油門鎖用于在接合時鎖定發動機轉速需求,這樣當油門鎖接合的時候,發動機轉速需求不能降低,但是可以由操作者進行增加,例如操作者通過改變油門位置來增加需求。
如果發動機轉速需求鎖已被激活,并且在閥值時段TACT1期間發動機轉速需求還沒有從該鎖接合時的水平增加,則可以認為發動機轉速需求在閥值時段TACT1內已為穩定。當判斷發動機轉速需求是否已從鎖定水平增加的時候,可布置成,任何需求水平的增加都被視為改變,或者僅將任何高于閾值水平的增加(例如100RPM鎖定需求)視為改變。因此,可以忽略小的、偶然的發動機轉速需求的增加,只有明顯的主動增加速度才會產生影響。
在發動機轉速需求鎖還未啟動的情況下,如果發動機轉速需求處于發動機轉速需求閥值VACT1之上,則仍可認定其穩定。技術人員通過考慮各種因素(可能包括車輛類型、發動機大小和類型以及預期的車輛運行狀況),可將閥值VACT1設定在任意適當值。例如,VACT1可以是最大可能發動機轉速需求的60%,或更優選地最大可能發動機轉速需求的80%。
因此,在步驟S110,還可以布置成,如果在整個TACT1期間內,發動機轉速需求鎖已開啟且發動機需求還未從鎖定位置增加,或發動機轉速需求鎖已關閉且發動機轉速需求已超過閥值VACT1,則認定發動機轉速需求已在閾值時段TACT1內穩定。
如果認定發動機轉速需求在閾值時段TACT1內并不穩定,則控制過程可繼續至步驟S140,在此CSD維持停用狀態。如圖1所示,控制方法隨后可以返回至S110。
然而,如果認定發動機轉速需求已在整個閾值時段TACT1內穩定,則控制過程可繼續至步驟S120,在此確定車速是否已在車速閾值時間段TACT2內穩定。可將閥值時段TACT2設定為與閥值時段TACT1相同,或可將其設定為不同。
可以多種不同方式確定車速,例如,車速可以是車輛相對于其駛過路面的速度,可利用任何標準技術來確定該速度。可選地,車速可以是,例如,使車輪轉動的馬達的角速度。
為了確定車速是否穩定,可以將車輛在最近一段時間內的平均速度(即運動平均值)與當前車速進行比較,如果當前車速與車速的運動平均值之間的差小于閾限量,則可認定車速穩定。
例如,可通過存儲周期性車速測量值,隨后由一段時間(例如先前的三秒)內所存儲的值確定平均速度,從而確定車輛的運動平均速度。通過這種方式,運動平均速度速度可隨著每一新存儲的速度測量值不斷自我更新。盡管在本例中確定運動平均速度的周期是三秒,但也可選擇將其設定為任意適當的時間周期,例如五秒。
或者,車速的移動平均值可以采用加權平均計算方法進行確定。在這種情況下,可以定期地進行車速測量,并通過向最近的測量結果施加較高的權重、而針對越早的測量結果則施加越低的權重的方式對測量值的平均值進行確定。以這種方式,越早的測量值在計算中變得愈加不重要,因此車速的移動平均值自身可以快速更新以反映車速的最新變化。可以采用技術人員所熟知的多種不同技術(例如使車速測量值通過低通濾波器)來確定車速加權移動平均值。
確定車速的移動平均值之后,如果當前車速處于平均車速任一側的預定限值之內,則可以認定車速是穩定的。
圖2示出了步驟S120如何確定車速是否穩定的實例。將車速的移動平均值VAVG從當前車速V中減去,從而確定兩個測量值之間差值的模數|V-VAVG|。在步驟S210中,確定|V-VAVG|是否小于穩定閥值。如果|V-VAVG|小于穩定閥值,則可以在步驟S220中設置標志,以表明車速是穩定的。然而,如果|V-VAVG|大于穩定閥值,則可以在步驟S230中設置標志,以表明車速是不穩定的。
可以將穩定閥值設置為特定速度,例如2KPH,這樣如果車速V在車速移動平均值VAVG任一側的2KPH范圍之內,則認為車速是穩定的。或者, 可以將穩定閥值設置為車速移動平均值VAVG的百分比值,例如車速移動平均值的10%,這樣如果|V-VAVG|在平均車速VAVG的10%之內,則認為車速是穩定的。
如果在步驟S120中確定出車速在閥值時間段TACT2內并不穩定,則控制方法可繼續前進到步驟S140,在此步驟將CSD維持在非工作狀態,然后控制方法可以返回到步驟S110。
然而,如果步驟S120確定車速在閥值時間段TACT2內是穩定的,那么控制方法可繼續前進到步驟S130,在此步驟內CSD將被激活。
通過考慮發動機轉速需求和車速的穩定性,可以確定CSD是否有用并且無需來自操作者的任何具體請求就可以激活它。因此,與操作者必須自己確定CSD是否有用然后啟動開關來表明他們希望激活CSD的系統相比,車輛的控制被簡化了。
應該可以理解,圖1顯示以那樣的順序來執行步驟S110和S120,然而事實上可以以任意順序來執行所述步驟。
圖3顯示了為確定CSD是否應該被激活而可以執行的附加方法步驟。不必實施圖3所示的所有步驟來執行CSD激活的控制。與此相反,可以使用圖3所示的任意一個或多個步驟來控制CSD的激活。然而,一般來說,當圖3所述的每一個附加步驟都被實施時,可以更準確地確定是否激活CSD。此外,可以以任意順序實施圖3所示的步驟。
在步驟S310中,確定車輛的爬坡功能是否已經被操作者激活。如果爬坡功能是激活的,這表明操作者希望在較低速度下移動車輛,并且主要希望通過開啟油門鎖及將爬坡表盤設定至特定位置來設定特定的車速。因此,被激活的爬坡功能表明操作者可以從CSD受益。
如果確定所述爬坡功能還未被操作者激活,則所述控制方法可以繼續至步驟S140,在此CSD維持在未激活狀態。
然而,如果確定所述爬坡功能已經被操作者激活,則所述控制方法可以繼續至步驟S110,在此確定所述發動機轉速需求是否在閾值時間段TACT1內已經穩定。關于步驟S110的更多細節在上文得到闡述。
如果確定發動機轉速需求在閾值時間段TACT1內并不穩定,則所述控制方法可以繼續至步驟S140,在此CSD維持在未激活狀態。
然而,如果確定發動機轉速需求在閾值時間段內已經穩定,則所述控制方法可以繼續至步驟S320,在此確定車輛的速度是否大于閥值VACT2。
如前所述,所述車輛的速度可以由許多不同的測量值表示,包括轉動汽車車輪的馬達的角速度或相對于車輛行駛的路面的車輛速度,并且所述測量值可使用技術人員所熟知的任何技術獲得。
所述閥值VACT2可以設置在由技術人員考慮有關因素,諸如車輛類型、發動機大小和類型以及預期運行條件,而確定的任何值。例如,閥值VACT2可以設置為150RPM或更優選地200RPM的馬達轉速。如果該馬達轉速低于所述閥值,CSD的準確控制可能非常困難,所以它不應當被激活。因此,如果該車速小于所述閥值,則所述控制方法可以繼續至步驟S140并使CSD維持在非活動狀態。然而,如果該車速超出該閾值,則所述控制方法可以繼續至步驟S120。
在步驟S120中,確定在閥值時間段TACT2期間車速是否已經穩定。關于步驟S120的更多細節在上文得到闡述。
如果確定車速在閥值時間段TACT2內并不穩定,則控制方法可以繼續至步驟S140,該步驟中CSD維持在不活動狀態。
然而,如果確定車速在閥值時間段TACT2內一直穩定,則控制方法可以繼續至步驟S330,該步驟中確定車輛操作者是否已激活制動需求。
制動需求可以由操作者通過壓下剎車踏板激活,或通過任何其他可以導致應用車輛剎車的其他方式。
只要任何非零程度的制動需求已經得到應用,則在步驟S330中該制動需求就可視為已經被激活。或者,只有當制動需求激活的程度超過制動激活裝置中的任何死區時,步驟S330可以視為制動需求已經被激活。例如,由于剎車踏板中的死區,初次壓下剎車踏板通常不會導致車輛剎車的應用。只有當剎車踏板以超過死區的程度被踩下時,車輛制動器才激活。
如果在步驟S330中確定制動需求已經被激活,所述控制方法可以繼 續至步驟S140,該步驟中CSD維持在不活動狀態。
然而,如果在步驟S330中確定制動需求還沒有被激活,所述控制方法可以繼續至步驟S130,該步驟中CSD處于激活狀態。
在CSD激活之后,可執行圖4中所示的方法步驟,以確定CSD應當保持激活還是應當停用。
圖4示出可執行以確定CSD是否應當停用的方法步驟。因此,S410起始時,在其第一步處,CSD處于激活狀態。
在步驟S410中,確定爬坡功能是否激活。此步驟與步驟S210類似,關于步驟S120的更多細節在上文得到闡述。
如果由步驟S410確定爬坡功能已停用,這表明操作者可能希望顯著增加車速。因此,控制方法可繼續進行到S490,在此處CSD停用。
然而,如果由步驟S410確定爬坡功能被激活,則控制方法可繼續進行到步驟S420,在此處確定發動機轉速需求是否穩定。
步驟S420與步驟S110類似,關于步驟S110的更多細節在上文得到闡述。如果發動機轉速需求鎖關閉,若發動機轉速需求處于閥值水平VDACT1之上,則仍可認為發動機轉速需求穩定。閾值水平VDACT1與步驟S110中的閾值VACT1類似,并可設置為與之相同或不同的值。
如果步驟S420確定發動機轉速需求不穩定,則這可表明車輛操作者希望改變車輛的運行模式,例如改變其速度,所以控制過程可繼續進行到步驟S490,在此處停用CSD。
然而,如果由步驟S420確定發動機轉速需求穩定,則控制過程可繼續進行到步驟S430,在此處確定車速是否低于停用速度閥值VDACT2。
步驟S430與步驟S320類似,關于步驟S320的細節在上文得到闡述。閾值速度值VDACT2可以與VACT2一樣,或可設置為不同的閥值。優選地,VDACT2可小于VACT2,例如,如果VACT2是200RPM,則VDACT2可設置成50RPM。通過以這樣的方式設置閥值,可將磁滯引入系統,使得CSD不會僅因車速在單一閥值任一側發生少許改變而定期改變。
如果確定車速低于閥值VDACT2,則可能難以準確地維持CSD,并因此應當關閉所述CSD。
因此,如果步驟S430確定車速低于閥值VDACT2,則控制方法可繼續進行到步驟S490,在此處停用CSD。
然而,如果步驟S430確定車速高于閾值VDACT2,則控制過程可繼續至步驟S440,在步驟S440中,確定車速是否穩定。
步驟S440類似于步驟S120,其詳情如上所述。
如果步驟S440確定車速不穩定,則CSD一定未能正確地運行,例如,這可能是車輛遇到極端上坡或下坡而引起的。如果CSD未能正確地運行,則應當將其關閉,使得車輛可針對情形找到合適的速度,直到可重新激活CSD的時候。
因此,如果步驟S440確定車速不穩定,則控制方法可繼續至步驟S490,在步驟S490中,停用CSD。
然而,如果步驟S440確定車速是穩定的,則控制過程可繼續至步驟S450,在步驟S450中,確定是否激活制動需求。
步驟S450類似于步驟S330,其詳情如上所述。
如果步驟S450確定車輛操作者已激活制動需求,則清楚的是操作者希望改變車輛的速度,因此控制過程可繼續至步驟S390,在步驟S390中,停用CSD使得可改變車速。
然而,如果步驟S450確定車輛操作者未激活制動需求,則控制過程可繼續至步驟S460,在步驟S460中,確定車輛操作者是否已大量地改變爬坡表盤的位置。
如果爬坡位置從其在激活CSD的時候所在的設置增加或減少了大于閾值量的量,則認為爬坡表盤的位置已被顯著改變。閾值量可由技術人員設為任何合適的值,考慮到相關因素,例如車輛類型、發動機型號和大小以及預期的車輛操作條件。例如,閾值量可設置為10%或更優選地5%,使得如果爬坡表盤的位置從其在激活CSD時的設置增加或減少了大于閾 值量的量,則認為爬坡表盤的位置已被大量地改變。
如果步驟S460確定操作者已大量地改變了爬坡表盤位置,則清楚的是操作者希望改變車輛的速度,因此控制過程可繼續至步驟S490,在步驟S490中,停用CSD。
然而,如果步驟S460確定操作者沒有大量地改變爬坡表盤位置,則控制過程可繼續至步驟S470,在步驟S470中,確定車輛發動機是否很容易發生熄火。
用于確定車輛發動機是否可能熄火的一種技術是將發動機實際轉速與發動機轉速需求相比較。當車輛正努力運轉時,例如,如果大量的輔助裝置正在運行和/或車輛正在爬陡坡,發動機轉速會降低并且不能匹配發動機轉速需求。如果發動機轉速下降到明顯低于需求水平,例如,如果發動機轉速低于需求水平的70%,可以認為發動機有可能熄火。
如果車輛發動機被認為有可能熄火,CSD應當被停用使得允許降低車速,從而允許車輛發動機轉速恢復到安全水平。
因此,如果步驟S470確定發動機轉速低于發動機轉速需求以下的閾值量,例如,如果低于發動機轉速需求的70%,則車輛發動機可被認為有可能熄火,則控制過程可繼續至步驟S490,在該步驟S490中,CSD被解除使得可以安全地采取措施來避免車輛發動機熄火,例如通過降低車速。
然而,如果步驟S470確定車輛發動機不太可能熄火,則控制過程可以繼續至步驟S480,在該步驟S480中,CSD維持在啟動狀態,此后控制過程可返回步驟S410并再次開始控制步驟。
盡管圖4中所示的上述控制過程包括全部步驟S410、S420、S430、S440、S450、S460和S470,但技術人員將容易地意識到在控制過程中實施所有這些步驟并不是必需的。相反地,可使用圖4中所示的任意一個或多個步驟確定CSD是否應當被解除還是保持啟動。此外,這些步驟可以按照任意順序執行。
圖5示出了根據本發明內容的一個方面的控制器500。
控制器500可配置成執行本發明內容所述的方法步驟。
控制器500可具有多個輸入供使用,以便確定CSD是否應當啟動或解除。例如,該輸入可包括但不限于發動機轉速需求510、是否啟用發動機轉速需求鎖的指示520、車速530、是否啟用爬坡系統的指示540、制動需求550、車速需求560及發動機轉速570中的至少一個。
控制器500可在例如卡特彼勒(Caterpillar)A4:M1或A5:M12的發動機控制單元中實現,或是作為獨立的控制單元實現。
工業實用性
本發明內容發現了對具有非直接傳動的車輛內的CSD激活進行控制的應用方法,不需要車輛操作者自己確定CSD是否有用并相應地控制CSD請求開關,這樣簡化了車輛的控制。

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